Быть или не быть?

Как в условиях хронического недофинансирования сохранить региональную сеть дорог

 

01 декабря 2014 г.

 

Протяженность автомобильных дорог регионального значения в Свердловской области составляет 11 126 км. Это ни много ни мало 1111 объектов, включая 742 моста. За эксплуатационное состояние этих дорог отвечает ГКУ СО «Управление автомобильных дорог», которое выполняет полномочия государственного заказчика по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию. На вопросы корреспондента «ТР» отвечает начальник ГКУ СО «УАД» Руслан ЧИСТЯКОВ. 

– Руслан Вениаминович, отвечают ли темпы развития и техническое состояние сети региональных автомобильных дорог существующим потребностям в грузовых и пассажирских перевозках? 

– Если говорить коротко, то, к сожалению, нет. Для такой обширной территории, как Свердловская область, сеть автомобильных дорог развита недостаточно и крайне неравномерно. Естественно, это снижает транзитный потенциал региона и сказывается на уровне деловой активности. Очевидно, что развитая сеть автомобильных дорог диаметрального и радиального направлений увеличивает возможности маневра, объезда, выбора альтернативных путей сообщения при доставке грузов и пассажиров. 
Основной ограничивающий фактор – недостаточное финансирование дорожной деятельности. Нехватка средств ощущается по всем направлениям: строительство, реконструкция, содержание, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог. 
Если исходить из межремонтных сроков, то для поддержания сети в нормативном транспортно–эксплуатационном состоянии области ежегодно требуется около 25 млрд руб. (в ценах 2014 года) на содержание, ремонт и капитальный ремонт. Но реальность такова, что объем дорожного фонда Свердловской области в 2014 году составляет 9,8 млрд руб. Это плановые цифры. Снижение бюджетных лимитов произошло на 1 млрд 164 млн руб. На содержание автодорог направляется 2,9 млрд руб., на ремонт – 870 млн руб. Для сравнения: в 2008 году из областного бюджета на содержание, ремонт и капитальный ремонт региональных автомобильных дорог было выделено 7 млрд руб., из которых на содержание было направлено 1,5 млрд руб., на ремонт и капитальный ремонт – 5,5 млрд руб. 
За период 1991–2001 годов были отремонтированы 5 тыс. км дорог регионального значения, то есть в среднем около 500 км в год. За последние 5 лет этот показатель сократился вдвое. В последующие 5 лет ввод по ремонтам и капитальным ремонтам снизится в среднем до 160 км в год, исходя из заложенных на эти цели бюджетных ассигнований. На период 2014–2020 годов запланированы 165 км стройки и реконструкции, 1136 км ремонта и капитального ремонта. По итогам 2014 года планируется ввести по капитальному ремонту 90 км автомобильных дорог общего пользования регионального значения, по ремонту – 60 км. План ввода новых автомобильных дорог составляет 29,4 км. 
Чтобы поддержать существующую сеть автомобильных дорог регионального значения в нормальном состоянии, нам ежегодно необходимо выполнять ремонт и капитальный ремонт не менее 1988 км, однако на протяжении ряда лет фактические объемы ремонта и капитального ремонта составляют не более 5–13% от нормативной потребности. Поэтому сегодня объем недоремонта такой, что 6 тыс. км региональных дорог находятся в недопустимом состоянии, почти 3,8 тыс. км – в допустимом состоянии и только 1,3 тыс. км – в нормативном. В среднем около 4% дорог ежегодно переходят в разряд неудовлетворительных. 
Бич областных дорог – колейность. В 2014 году мы выполнили работы по устранению колейности на участках общей протяженностью 145 км, в будущем году надо будет устранять колейность на участках общей протяженностью порядка 260 км. Это связано с тем, что количество автомобилей растет, интенсивность движения возрастает, объем грузоперевозок увеличивается, сеть не прирастает, следовательно, удельная нагрузка на условный километр дороги возрастает в несколько раз, и дорога не выдерживает таких сверхнормативных нагрузок. 
При сохранении нынешних объемов областного дорожного фонда денег реально хватит лишь на обеспечение безопасного проезда по существующей сети автомобильных дорог. Средств же на выполнение работ по капитальному ремонту в соответствии с межремонтными сроками и на развитие сети автомобильных дорог недостаточно. 

– Какой выход из положения вы видите? 

– На мой взгляд, в условиях минимального финансирования не стоит гнаться за вводом новых километров, поскольку износ дорог растет в геометрической прогрессии. В данной ситуации главная задача – грамотно распределить финансовые средства и сохранить то, что имеем. Для этого нужно сконцентрировать усилия на содержании дорог. Прежде всего, это восстановление слоев износа, ликвидация трещин, решение проблемы колееобразования на дорогах. В противном случае через несколько лет стоимость отложенного ремонта возрастет в десятки раз, сеть будет практически разрушена, и дороги станут тормозом в развитии области. 
В дальнейшем в целях повышения безопасности дорожного движения необходимо рассмотреть вопрос о поэтапном переходе на нормативный уровень финансирования содержания, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог регионального значения. В соответствии с постановлением правительства Свердловской области от 19.11.2008 № 1229–ПП установлены нормативы финансирования работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автодорог. Но эти нормативы сегодня на 35% ниже федеральных. Я понимаю, что на федеральных трассах интенсивность потока больше, но в Свердловской области есть участки региональных дорог, где величина трафика сопоставима с интенсивностью движения на федеральных трассах и составляет от 20 до 50 тыс. автомобилей в сутки. А реальные объемы финансирования согласно распоряжению правительства Свердловской области от 17.04.2013 № 462–РП и того меньше, они составляют от региональных нормативов на содержание автодорог – 43,3%, на ремонт – 31,3%, на капитальный ремонт – 16,6%. 
Ситуацию нужно менять кардинально. Мы пытаемся донести до руководства Свердловской области мысль о том, что необходимо разрабатывать целевые программы для устранения той же колейности или строительства дорог, нужно находить другие варианты финансирования, будь то субсидии или межбюджетные трансферты. В Екатеринбурге остро стоит проблема с транзитным транспортом, а мы никак не можем завершить объездную дорогу, строительство которой идет уже более 20 лет. Поэтому мы выходим с предложением, чтобы руководство Свердловской области обратилось в федеральный центр с просьбой о софинансировании строительства ЕКАД, потому что областной бюджет не потянет такие затраты. 

- Свердловская область – крупнейший транспортный узел с разветвленной сетью региональных и федеральных дорог, по которым идет интенсивный поток грузового транзитного транспорта. Как осуществляется контроль за перевозками тяжеловесных грузов, организованы ли пункты весового контроля? 

– Беда нашего уральского региона – все возрастающие грузоперевозки сыпучих материалов. Тарифная политика РЖД заставила многих потребителей строительных материалов отказаться от их перевозки по железной дороге и воспользоваться услугами автомобильного транспорта. Нередки случаи, когда самосвалы везут по 40–45 тонн грузов, фактически по автомобильной дороге едет железнодорожный вагон! Какие дороги выдержат такую сверхнормативную нагрузку? Единственный способ борьбы с нарушителями – усиление весогабаритного контроля путем установки стационарных пунктов весового контроля (СПВК) или оборудование площадок для осуществления весового контроля передвижными установками (ППВК). На сегодняшний день в Свердловской области на дорогах регионального значения действуют 8 ППВК, разрабатывается проект установки трех СПВК, проектно–сметная документация будет готова в феврале 2015 года. Всего в области будут действовать 27 площадок весогабаритного контроля как стационарных, так и передвижных. 
Мы сейчас рассматриваем вариант концессионного соглашения с одной из компаний по внедрению на территории Свердловской области единой системы контроля за весовыми параметрами грузового транспорта. Финансовая модель очень простая. Концессионер на свои средства оборудует три поста на дорогах: Екатеринбург – Реж – Алапаевск, Екатеринбург – Нижний Тагил – Серов и Екатеринбург – Полевской. Эти дороги выбраны потому, что вдоль них расположено много карьеров, и возникает большой соблазн проехать с перегрузом. Концессионер также занимается обработкой данных, взаимодействует с ГАИ, а все платежи за причиненный ущерб поступают в бюджет Свердловской области. Возврат инвестиций осуществляется в течение 10–12 лет в размере 30% от поступлений. Таким образом, область не тратит ни копейки, но при этом получает серьезный рычаг воздействия на нерадивых перевозчиков. 
Должен заметить, что в сфере организации работы служб весового контроля есть определенные проблемы. Согласно действующему федеральному законодательству хозяин дорог, в нашем случае ГКУ СО «УАД», имеет право проводить весовой контроль, но останавливать транспортное средство имеет право только сотрудник Госавтоинспекции. Соответственно, один без другого не может выполнять эту функцию. Но когда мы выставляем свои восемь ППВК, не всегда они бывают обеспечены сотрудниками ГАИ. Решить проблему взаимодействия владельцев автомобильных дорог и ГИБДД при осуществлении весового контроля автотранспортных средств можно только на федеральном уровне. 

– В этом году вы проводили торги по новому №44–ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Что показал первый опыт? 

– На мой взгляд, № 44–ФЗ не только не решил проблем, связанных с № 94–ФЗ, а, напротив, усугубил. Например, в этом сезоне мы столкнулись с такой ситуацией: провели аукцион на содержание автомобильных дорог, сумма контракта составляла 600 млн руб., объект «торговался» на три года. Выигравший его подрядчик оказался неспособен выполнить условия контракта, поэтому договор с ним был расторгнут. Подрядчика включили по решению суда в реестр недобросовестных поставщиков. Но до конца года осталось два месяца. Если мы запускаем процедуру новых торгов, возникает вопрос, кто будет в течение этих двух месяцев содержать данный объект? Закон не дает ответа. 
Далее, № 94–ФЗ предусматривал право заказчика штрафовать или не штрафовать подрядчика. А № 44–ФЗ обязывает заказчика предъявить подрядчику штрафные санкции. Поясню. Например, в этом году снег выпал раньше на 10 дней, и на некоторых объектах не были завершены асфальтобетонные работы. По действующему закону мы были вынуждены оштрафовать подрядчиков на значительные суммы, хотя это надежные, добросовестные компании. 
Нам известны проблемы, связанные с поздним проведением торгов, о чем постоянно говорят подрядчики. Этот процесс находится в тесной связи с процедурой принятия бюджета на очередной финансовый год. Поэтому при проведении торгов мы стараемся контракты на капремонт и ремонт крупных объектов делать переходящими, чтобы подрядчик мог на этот период планировать свою деятельность, понимал свои перспективы, смог подготовить участок под строительство, заготовить материалы, провести работы по выносу коммуникаций и т. д. Контракты на содержание автомобильных дорог также стали «торговать» на три года. Трехлетний период – наиболее оптимальный срок, что опять же, повторюсь, связано с процедурой принятия бюджета. 
Перспективное развитие Свердловской области невозможно без создания надежной и эффективно функционирующей транспортной сети. Но дорожная отрасль, как и любая другая сфера экономики, может функционировать и развиваться лишь в условиях стабильного финансирования. У нас есть отличная база – люди, профессионалы своего дела, которым по плечу выполнение работ любой сложности. При строительстве, реконструкции и ремонте объектов автодорожной инфраструктуры в регионе активно внедряются инновационные технологии, используются современное оборудование, материалы и механизмы. Ни у кого не должно быть сомнения: будет должное финансирование – будут хорошие дороги. 

Источник: газета "Транспорт России".