Парадоксы дорожной отрасли

 

Август 2015 г.

 

С.В. Еремин, министр транспорта Красноярского края:

 

В силу занимаемой должности мне часто приходится принимать участие в работе различных отраслевых дискуссионных площадок: совещаний, форумов, конференций, выставок. Общаюсь с коллегами-дорожниками, общими усилиями пытаемся найти решения. Ведь регионы у нас разные, но проблемы-то одни и те же. 

 

Встречаясь с руководителями федеральных отраслевых структур, озвучиваю наши общие наболевшие вопросы. «Галерея дорожных парадоксов» – именно так я называю некоторые особенности ситуации, сложившейся в дорожной отрасли России, которые и обозначу далее. Возможно, кому-то стиль изложения покажется эмоциональным, но, учитывая, 
что представленные ниже моменты носят действительно парадоксальный характер, –
это, на мой взгляд, звучит вполне уместно.

 

Парадок "неосуществимых амбиций"

Наверное, дорожники имели быправо и основание гордиться принятыми в России
требованиями к геометрическим элементам автомобильных дорог, обустройству знаковой информацией и иными элементами дорожной инфраструктуры, если бы не одно но...

Да, появляются современные, построенные по действующим нормативам участки автомобильных дорог, соответствующие мировым представлениям о дорожном качестве.
Однако как это ни парадоксально, но именно эти нормы в подавляющем большинстве тормозят развитие транспортной инфраструктуры страны. Принятые нормы проектирования абсолютно
не соответствуют жизненным реалиям и, главное, экономическим возможностям страны.

Итак, основные дорожные парадоксы.

Самая широкая полоса движения в мире! Зачем? Ведь даже в развитых странах принимается решение об уменьшении ширины полосы в пользу увеличения количества полос движения.

 

Самые широкие обочины! Для чего? Ведь во многих гораздо более развитых в дорожном смысле странах ликвидируют обочины с той же целью – увеличения количества полос.

Завышенная крутизна откоса насыпи автодороги! К чему? В соответствии с нормативами на каждый метр высоты насыпи из оборота исключаются четыре метра придорожной полосы,
а ведь это – необходимость дополнительного выкупа земель.

В итоге на практике, когда с целью безопасности необходимо повысить пропускную способность двухполосной дороги второй категории (ширина покрытия 9 м) до четырехполосной, следуя всем нормам и ГОСТам, дорога, которую достаточно было бы отремонтировать, подходит только под реконструкцию.

В дело вступает параграф норм. И вот уже вместо экономного варианта, предусматривающего
уширение существующей дороги на один-два метра, мы получаем проект сооружения, ширина которого составляет 27,5 м. Инвестиционные затраты даже без изменения геометрического
положения дороги возрастают с 34–37 миллионов за погонный километр почти до 70 миллионов. И это без учета того факта, что новые нормы потребуют перенесения отдельных фрагментов дороги вообще на новое место (меняются радиусы кривизны, уклоны). Все это приведет как минимум к удвоению затрат.

Яркий пример – переустройство автодороги Красноярск – Енисейск: существующая 
двухполосная трасса, учитываяинтенсивность движения, требует расширения
до четырехполосной, но, следуя букве закона, – это только реконструкция. Однако если здраво оценить проблему, то, совершенно не навредив самому главному – безопасности, можно
решить задачу при минимальных затратах.

Бесспорно, на скоростных магистралях никакие мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения, не будут лишними.

Однако в Красноярском крае лишь 3–5% региональных дорог могут выполнять функции
скоростных многополосных магистралей с многочисленными полосами, разгонными участками
и интенсивностью движения более 10 тысяч автомобилей в сутки. Остальные дороги, а также перспективные направления их развития в данное время имеют интенсивность движения,
не превышающую нескольких сотен автомобилей в сутки. Более того – половина краевых
дорог по своей интенсивности не дотягивает даже до сотни автомобилей в сутки. Конечно, пользователей этих дорог обеспечение сохранности подвески автомобиля при скорости
60–70 км/час беспокоит больше, чем необходимость увеличения скорости на и без того
достаточно комфортной дороге. 

 

Аналогичная парадоксальная ситуация складывается и в отношении аварийных мостов, когда
замена прогнившей деревянной балки по нормам влечет за собой реконструкцию, хотя в жизни достаточно заменить конструктив и продлить эксплуатацию объекта на значительное время.

Наши тщетные попытки соблюсти все нормы и ранее натыкались на недостатки в части наших финансовых возможностей. Сейчас же, в кризисный период, они имеют очевидные негативные последствия. Полностью переустраивая дороги на неинтенсивных направлениях в соответствии с требованиями норм, ориентированных не на настоящее, а на будущее, мы резко снижаем объемы строительства, отвлекаем средства от текущего ремонта дорог.

 

Парадокс "любви к природе"

Красноярский край – территория, богатая лесом. Это формирует еще один парадокс в отрасли, который характерен как для нашего края, так и для всех лесных регионов. Срок строительства дороги от момента принятия решения до момента ввода в большинстве случаев на 75–80% состоит из подготовки разрешительных документов, и лишь одна пятая этого срока – 
собственно строительно-монтажные работы. Несмотря на то, что предусмотренный законом
срок рассмотрения документов о переводе земель в другую категорию 2,5 месяца, фактически эта процедура занимает три, а иногда и четыре года. Часто процесс согласования перевода земель относительно участков гослесфонда затягивается бесконечным требованием переработки поданных документов, при этом значительное количество материалов запрашивается в факультативном порядке, даже за пределами действующих законов, норм
и правил.

Дорожникам, чтобы разрешить так называемый лесной вопрос, приходится доходить
до абсурда: притворяться лесозаготовителями и оформлять лесной участок, по которому будет проложена дорога, для лесозаготовительных нужд в постоянное пользование или в аренду, потому что сроки оформления по этому варианту составляют около года.

Но в этом случае галерея дорожно-лесных парадоксов продолжается так. Законодательством
к лесному участку предъявляется ряд требований: складирование и охрана древесины, ежегодная декларация по использованию лесного участка и т.д., и т.п., – вместо того чтобы заниматься заявленной в уставе деятельностью, дорожники вынужденыпревращаться
в лесников. И это только потому, что нам необходимо преодолеть барьер, который мы сами
себе выстроили! Главный вопрос: почему перевод земель лесного фонда в земли транспорта
под нужды строительства дорог необходимо утверждать на таком высоком уровне –
в Правительстве РФ?

Еще одна злободневная тема: цена на инертные дорожно-строительные материалы, которые
на 70–75% определяют стоимость строительства новой дороги. Уменьшить их стоимость,
а соответственно, и стоимость дороги, можно путем исключения из нее расходов на дальнюю транспортировку материалов, а из структуры стоимости – отпускной цены. Этого можно добиться путем включения в состав проекта изученного карьера в максимальной близости
от объекта. Казалось бы, предельно простая схема: в рамках проекта, прошедшего все виды государственных экспертиз, в том числе и экологическую, подрядчик разрабатывает исследованный карьер, использует его в государственных же целях и по окончании работ рекультивирует. При этом государство существенно экономит на исключении из стоимости транспорта и отпускных коммерческих затратах поставщиков.

Однако законодательство разделяет процесс строительства дороги и процесс эксплуатации
общедоступных полезных ископаемых. Победитель в конкурсе на строительство автомобильной
дороги должен, для того чтобыстать законным недропользователем, победить еще в одном конкурсе – на право использования карьера. Согласитесь, ситуация абсурдна. Ведь с точки зрения здравого смысла целесообразно предоставить право землепользования
и недропользования победителю аукциона на автоматической основе.

 

Парадокс "унтер-офицерской вдовы"

Кроме обозначенной выше неэффективности применения нормативных требований, на большинстве региональных сетей возникает еще более яркий парадокс – парадокс самобичевания за то, что мы не достигаем недостижимых в текущем моменте целей.
Надзорные органы, контролирующие соблюдение действующего законодательства, абсолютно справедливо указывают на грубейшие несоответствия по целому ряду направлений. 

 

Еще более яркий комплекс нашего «унтер-офицерского» самобичевания проявляется
в государственной позиции относительно строительства инфраструктурных объектов, обеспечивающих безопасность дорожного движения. Здесь на первом месте – пешеходные путепроводы, главная цель которых в крупных городах – развести в разные уровни потоки пассажиров и автомобилей. С технической точки зрения надземный пешеходный переход –
весьма несложное сооружение. Современные способы строительства позволяют даже отказаться от металла и железобетона в пользу дерева, древесных композитов и пластиков. Стоимость
одного такого сооружения через среднюю городскую дорогу не превысила бы 25 миллионов рублей. Однако все технические выкладки уходят на второй план, когда мы включаем
в действие весь массив нормативной базы, включая закон о маломобильных группах населения. Соблюдая закон о «Доступной среде», такой пешеходник должен быть оснащен специальным лифтом. В итоге стоимость относительно недорогой конструкции с учетом необходимости многократного развития его площади, ураганного повышения материалоемкости, включения
в состав проекта энергообеспечения и необходимости последующей эксплуатации вырастает
в 5–8 раз (до 200 миллионов рублей). Да и расположить эти сооружения в условиях городской застройки можно только там, где есть свободные площади, так как в ином случае может потребоваться снос ранее построенных зданий и сооружений, а это может привести
к удорожанию, которое нельзя даже точно спрогнозировать. Однако, несмотря на это, выхода
у нас нет – государственная экспертиза никогда и ни при каких обстоятельствах не пропустит хоть и жизненно важное и недорогое, но не соответствующее действующему закону сооружение.

Результат очевиден. Несмотря на массовый травматизм и даже гибель людей на пешеходных переходах, в течение последнего десятилетия в Красноярске появились лишь три подобных сооружения. В какой части мы удовлетворили нужды маломобильных групп на создание безбарьерной среды, потратив несколько сотен миллионов рублей? В ничтожной. В то же время за этот же десятилетний период на дорогах края только на пешеходных переходах попали
под автоьобили около 5000 человек, около 300 из них погибли. Что мы сделали для того,
чтобы спасти этих людей? Ничтожно мало.

Парадокс ситуации в том, что, сформулировав очень современные требования к качеству пешеходных переходов, мы практически не продвинулись в части повышения качества жизни маломобильных групп населения. В то же время мы существенно ограничили права остальной части общества на безопасное пересечение автомобильной дороги.

Мы поставили себе сверхзадачу, которую не можем выполнить, и в очередной раз бичуем сами себя. 

 

Но достаточно ли мы богаты для того, чтобы одномоментно устранить все перечисленные выше недостатки? Учитывая, что уровень обеспеченности финансовыми ресурсами всех мероприятий,
связанных с эксплуатацией дорожной сети по региональным дорогам, не превышает 30%
(по муниципальной сети, а по данным ассоциации «РАДОР» – и в среднем по стране этот процент еще в 2 раза ниже), очевидно, что исправить все и сразу у нас не получится.

Где же выход?

Во-первых, необходимо исключить несоответствия между нормами и реалиями на тех объектах, которые подвергаются переустройству в ходе строительства, реконструкции, ремонта. 
Во-вторых, следует определиться с периодом, в который мы будем финансово готовы устранить все несоответствия сети новым нормам, разработать план строительно-монтажных мероприятий и строго его исполнять. Но только это нужно сделать честно, признавшись себе, что при средней по стране обеспеченности региональных дорог финансовыми ресурсами на 14
с небольшим процентов амбициозные планы нам не по плечу.

Нормы проектирования должны быть приведены в соответствие с нашими возможностями.
Имеющийся у нас ресурс должен сформировать нам новые цели, может быть, не всегда столь впечатляющие, как сегодня, однако приближенные к существующим реальным потребностям людей и экономики.

И надо, наконец, признать, что автомобильные дороги – это локомотив экономики, что каждый
рубль, вложенный в их развитие, создает мультипликативный эффект, увеличиваясь впятеро
в смежных отраслях. Нужно посмотреть, наконец, на карту России и понять, что она огромна
и богата, но что без автомобильных дорог освоить эти богатства не получится. И это – факт.

Источник: журнал "Автомобильные дороги".