Надежды завтрашнего дня

 

Сентябрь 2015 г.

 

Министр транспорта Красноярского края Сергей Ерёмин рассказал нашему корреспонденту
о неоднородной транспортной системе Красноярья, губернаторской поддержке муниципальных дорог и методах борьбы с бездорожьем.

 

– Сергей Васильевич, оцените, пожалуйста, в каком состоянии находится дорожная сеть Красноярского края.

– У нас огромная сеть – порядка 43 тыс. км. В ней 10 тыс. км автозимников, 1 тыс. км федеральных и примерно поровну региональных и муниципальных дорог. Протяженность региональных дорог сейчас примерно 14,5 тыс. км. Большая часть из них обслуживается государственными предприятиями – в отличие от других регионов, мы в Красноярье их сохранили. Многие считают, что эта позиция нерыночная, стремятся все приватизировать, раздать в частные руки, но мы не можем себе этого позволить. Территория нашего края очень велика, ни один субъект Российской Федерации не может похвастаться такой неоднородностью автомагистралей. Даже опережающая нас по площади Якутия имеет более однородную дорожную сеть. У них моноспецифика – автозимники, которые составляют практически половину дорожной сети республики. Схожая ситуация у нас всего в двух районах из 44 – Таймырском и Эвенкийском. В таких условиях существует узкий перечень проблем, которые решаются строго по определенным стереотипам. Но Красноярский край велик по площади
и отличается разнообразным климатом – это и крайний север, и болотистые места, плоскогорье, реки, ледовые переправы, южные районы. Возникающие проблемы не поддаются шаблонным решениям. Именно из-за сложной специфики краевой сети мы и сохраняем государственные предприятия. Так можно локализовать проблемы и решать их в рамках одного-двух близлежащих районов. Такой подход оправдывает себя, и этого невозможно было бы добиться при работе с частными структурами. Кроме того, практически каждое госпредприятие, а часто
и его филиал, являются градообразующими. В ходе реструктуризации у многих руководителей было желание продолжить оптимизацию и закрыть часть структурных подразделений, но мы
не позволили им это сделать, т.к. все филиалы платят налоги в местные бюджеты. Эти деньги тоже помогают поддерживать жизнь в поселках.

Дорожный бюджет мы делим таким образом: 30% отдаем муниципалитетам, 40–45% идут
на текущий ремонт и содержание региональной сети, оставшееся – на реконструкцию
и строительство новых объектов. В этом году бюджет дорожного фонда Красноярского края достиг порядка 14,5 млрд рублей. В эту сумму включена большая инвестиционная составляющая – федеральные субсидии, выделенные на строительство четвертого моста через Енисей в рамках программы по подготовке к Универсиаде. На федеральные средства ведется также реконструкция двух аварийноопасных участков на трассе Красноярск – Железногорск. Таких крупных субсидий после сдачи объектов в эксплуатацию в ближайшее время не будет,
и в следующем году наш бюджет уменьшится примерно до 11 млрд рублей.

В последние три года нам удалось значительно увеличить объемы ремонта. Если где-то
до 2012 года мы приводили в порядок по 100–150 км в год, сейчас – примерно по 300 км.
К сожалению, добиться этого удалось лишь технической хитростью. Мы проанализировали сеть, увидели ее колоссальную неоднородность и решили пока капремонты отложить на второй план. Исключения, конечно, есть, но только на участках, где обычный ремонт уже невозможен
по техническим параметрам. Такие проекты мы дробим – стараемся сделать где-то только мосты, где-то – небольшие участки, где-то – трубу перебрать и т.д. Капремонты на линейных участках даже в 10–15 км пока не делаем. Согласен, решение нестандартное, но жизненное: в первую очередь повысить потребительские свойства всех дорог. У нас ведь в крае много мелких населенных пунктов, в которых нет развитой инфраструктуры. Чтобы попасть в школу
или больницу, люди вынуждены ездить в соседние поселки. Когда я пришел на пост министра
в 2012 году, мы изучили такие дороги, и оказалось, что большинство из них… бесхозные. Поэтому никто не содержал их, все держалось на энтузиазме и доброй воле местных предприятий. Люди в плохую погоду практически оставались отрезанными от мира, зимой дети не могли попасть в школу. Нам пришлось принять волевое решение и забрать все важные,
но бесхозные дороги в региональную сеть. Конечно, большинство из них были гравийными,
а то и просто грунтовыми. И сейчас такие дороги составляют более трети всей краевой сети.
В сложившихся условиях мы не можем позволить себе заниматься капремонтами.

– Вы сказали, что третья часть средств регионального дорожного фонда направляется в муниципалитеты. Что удалось изменить на местах?

– Проблему финансирования муниципалитетов пришлось решать одной из первых. В их ведении находится огромная дорожная сеть, тоже порядка 14 тыс. км. Но без денежного подкрепления получалось, что улично-дорожным хозяйством никто не занимался.
Из регионального дорожного фонда на места практически не поступало дотаций. Поэтому, чтобы воплотить в жизнь наш лозунг «Единый край – единые дороги!», была разработана подпрограмма «Дорога к дому». Пришлось создать единую модель финансирования муниципальных образований, вывести удельную стоимость содержания 1 км. Сегодня любая цифра у нас обоснована и просчитана. Формула проста: она учитывает протяженность автомобильных дорог, коэффициент территориальности, коэффициент технического состояния дорог и сумму на содержание по типу дороги и позволяет рассчитать, сколько получит муниципальное образование. И никто не вправе изменить эту сумму. В итоге треть регионального фонда мы распределили между всеми муниципалитетами. Решение было
не из легких, но по-другому нельзя. В деревнях и так тяжелая ситуация, там поступления
в бюджет минимальные, большинство производств закрылось, люди оттуда уезжают. Мы хотим немного исправить положение хотя бы таким способом.

С содержанием разобрались, остались ремонты. Это уже не проблема, а целая катастрофа. «Ремонтных» денег для муниципальных образований было очень мало. И если средства
на содержание получали сразу на местах, в каждом сельсовете, то делить ремонтные крохи
на всех не имело смысла. Чтобы было понятно, о чем идет речь: в позапрошлом году эта сумма составляла 150 млн рублей. Раньше их делила комиссия, состоявшая из депутатов, представителей правительства и общественности. Такой подход был неэффективен, потому
что по некоторым участкам решение зачастую принималось месяцами. Эту проблему сразу увидел новый губернатор края Виктор Толоконский. Он вступил в должность в сентябре
2014 года, и первое, что сделал, – это объехал весь край. После у нас состоялся напряженный, но эффективный диалог. Мы сошлись в том, что все территории должны своевременно получать деньги на ремонт дорог, причем губернатор предложил нам дополнительно 1 млрд рублей
на все муниципальные образования с условием, что мы изменим систему распределения средств.

Отдать финансы непосредственно главам сельсоветов было невозможно: ремонт подразумевает под собой проект и смету. На местах нет специалистов, которые могли бы все просчитать, зато они есть в райцентрах. Поэтому мы приняли решение, что все ремонтные работы будут курировать главы районов. Но отдать им финансы, не глядя, мы тоже не могли – по каждому району проводили совещание совместно со всеми главами муниципалитетов. За круглым столом «всем миром», буквально пообъектно, мы составили трехгодичный план по приоритетному ремонту. Теперь в любом сельсовете вам скажут, какую дорогу и когда будут ремонтировать.
Это был важный шаг не только для нас, но и для тех людей, которые живут в маленьких поселках. Им необходимо понимать, что государство о них не забыло.

– Пробуете ли вы решать транспортные проблемы с помощью ГЧП-проектов?

– В чистом виде существуют две модели государственно-частного партнерства. Первая – платная – у нас не представлена, так как дорога начинает окупаться при интенсивности более 30 тыс. автомобилей в сутки. Участков с таким трафиком на региональной сети у нас суммарно не более 200 км. Сами понимаете, это не те задачи, которые должны решать ГЧП-проекты. Желающие стать концессионерами к нам, конечно, приходят с предложениями, но пока все
они отвергаются. Инвесторы предлагают проекты с кредитными деньгами, под 15–20%.
Вот если бы ко мне пришли с предложением в 8%, я бы как профильный министр
не раздумывал о необходимости реализации такого проекта.

Сейчас мы прорабатываем другой вид партнерства, разработали свою модель ГЧП. Ее суть объясню на примере проекта дороги к Северо-Енисейску. Там несколько крупных промышленных предприятий, и все они не могут развиваться из-за отсутствия нормальной дороги. Они единогласно заявляют, что их развитие сдерживает именно этот фактор, и если появится нормальное сообщение, то увеличение объемов производства просто неизбежно. Последнее важно и нам, поскольку мы получим больше налоговых отчислений в бюджет.
Схема выглядит так. Есть крупное золотодобывающее предприятие, которое ежегодно платит одинаковую сумму налогов. Развитие у них не планируется, поскольку и нынешний объем вывозится с трудом. Пусть сумма налоговых отчислений условно будет 1 млрд рублей,
и в ближайшие 5–10 лет эта сумма останется неизменной. Чтобы обезопасить бюджет,
мы фиксируем налоговые отчисления на уровне 1 млрд. Но выплаты организации увеличиваются, все поступления сверх нормы целенаправленно отправляются дорожникам
на строительство нужной дороги. Это будут такие целевые, «дорожные» деньги. Предприятие понимает, во что оно инвестирует и что получает в итоге. Этот принцип для нас не нов, он уже проверен на строительстве трассы Мотыгино – Широкий Лог. Правда, здесь опять пришлось прибегнуть к технической хитрости. Благодаря тому, что работы проводятся в рамках ремонта, нам удалось превратить 40 км полного бездорожья в полноценную дорогу с качественным асфальтом. Очевидно, что 300-километровую дорогу к Северо-Енисейску необходимо делать
по тому же принципу, поскольку другим путем ее сегодня просто не осилить.

– В ноябре на федеральных трассах запускается Система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими максимальную массу свыше 12 тонн. Скажите, актуален ли будет такой проект для огромного Красноярья?

 

– Мы поддерживаем внедрение этой системы на федеральных трассах. Но для края дилемма, конечно, есть, и необдуманное введение такой системы на всей сети может иметь негативные последствия. Мы не сможем включить в подобный проект все региональные дороги, поскольку их протяженность велика, а интенсивность на ряде направлений ничтожно мала. Это будет просто экономически невыгодно. После запуска «системы 12-тонников» будем наблюдать
за изменением трафика. Очевидно, что основной поток пойдет на региональные «спутники» федеральных дорог, но таких у нас мало. Возможно, часть из них мы сразу закроем для объезда с помощью выездных пунктов весового контроля. Отследив все изменения, к осени мы сможем выявить эффективные точки, где нам нужно устанавливать стационарные автоматизированные рамки. Так, поступательно, думаю, и подойдем к созданию собственной региональной программы по взиманию платы с большегрузов. Параллельно будем продолжать работу
по борьбе с перегрузами. У нас в планах увеличить количество выездных пунктов весового контроля с 8 до 10 штук, а также установить автоматизированную рамку дистанционного замера на дороге Красноярск – Енисейск.

– Есть еще проекты по развитию дорожной сети?

– В будущем году продолжим коплексную реализацию проекта четвертого моста через Енисей
в Красноярске. Основное, конечно, уже выполнили, но нужно доделать все подходы и развязки. Городу очень нужен этот объект в целом, поскольку он позволит вывести часть транспортных потоков из центра краевой столицы.

Недавно мы закончили разработку проектно-сметной документации по мосту через Енисей
в Ангаро-Енисейском кластере. Это просто уникальное место, в котором сосредоточена практически вся таблица Менделеева, но, увы, здесь совершенно не развита инфраструктура. Ни один инвестор не пойдет осваивать непроходимую тайгу. Прямых бюджетных денег на этот проект край получить не сможет – это колоссальные затраты, поэтому рассматриваем все возможные и невозможные варианты, ведь экономический эффект для края от этого моста
в районе п. Высокоорский будет просто неизмерим.

В завершение хочу сказать, что все наши мысли уже не в существующих проектах,
а в грядущих. Я сам так считаю и всем своим руководителям говорю, что сегодняшний день
уже не интересен, он – свершившийся факт. И все наше внимание должно быть сосредоточено на будущем. Это и есть государственный подход.

Источник: журнал "Автомобильные дороги".