Как победить стагнацию?

 

Сентябрь 2015 г.

 

КГКУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю» выполняет функции госзаказчика дорожных работ на территории края. С его руководителем Вячеславом Цышуком мы говорили о состоянии дорог Красноярья, проблемах и методах их решения.

 

– Вячеслав Владимирович, вы пришли в КГКУ «Управление автомобильных дорог
по Красноярскому краю» (КрУДор) в 1995 году. Как за прошедшие 20 лет изменилась дорожная сеть?

– Когда я начал работать в КрУДоре, сеть дорог Красноярского края составляла 8,5 тыс. км. Сейчас на балансе уже 14,5 тыс. км. К большому сожалению, я не могу сказать, что это увеличение произошло в результате нашей активной инвестиционной деятельности.
Последние 20 лет все регионы занимались вопросами структурирования дорожной сети.
Мы тоже разбирались, какие у нас дороги местного значения, какие принадлежат
предприятиям или муниципальным образованиям, относятся к улично-дорожной сети, а какие
и вовсе брошены. Иными словами, большая часть появившихся на балансе КрУДора дорог – результат реструктуризации: за первые 15 лет мы приняли порядка 3 тыс. км, которые де-факто соответствовали критериям дорог регионального значения. Потом, в 2012 году, после очередной ревизии дорог Красноярского края поставили на баланс еще порядка 2,5 тыс. км.

К сожалению, такой способ формирования дорожной сети накладывает отпечатки на ее техническое состояние. Посмотрите, что получается: край берет на баланс новые километры, начинает приводить их в порядок, постепенно повышается общий уровень качества, показатели идут вверх. Когда через несколько лет принимается решение принять еще какое-то количество дорог, которые не соответствуют нормативам, средние показатели состояния всей дорожной сети снижаются. Из-за такой динамики охарактеризовать состояние дорог как плавно поднимающуюся вверх кривую я не могу, скорее, график получается пилообразный.

Если продолжать эту аналогию, то сейчас в результате того, что мы постепенно приводим
в порядок принятые в 2012 году дороги, можно говорить, что дорожная отрасль края находится на «участке восходящей кривой». Но все равно еще порядка 30% нашей сети по своим характеристикам ниже требований нормативов. Причем если говорить о дорогах высоких категорий с приличной эксплуатационной нагрузкой, то здесь ситуация лучше – суммарная протяженность участков, которые не соответствуют нормам, составляет примерно 10–15%.
На дорогах более низких технических категорий, особенно тех, которые мы принимали
на баланс в последние годы, более половины участков не соответствуют нормативным требованиям.

Эти данные подтверждаются диагностикой, о которой речь впереди. Следует отметить,
что на те средства, которые нам выделяются, удалось остановить разрушение региональных дорог. Сегодня их состояние деградацией назвать нельзя, однако и развитием – тоже. Скорее, это стагнация. Такое положение ни нас, ни пользователей не устраивает. Все понимают,
что развитие экономики напрямую зависит от обеспеченности инфраструктурой, причем связь здесь прямая: неразвитая экономика является следствием неразвитой дорожной сети. Разорвать этот замкнутый круг можно только путем увеличения объема средств, направляемых
на содержание и ремонт автомобильных дорог.

– Вы упомянули о диагностике. Расскажите подробнее о методах оценки состояния дорог.

– Примерно треть всей нашей сети – самые востребованные дороги – обследует подрядчик, специализирующийся на таких работах. К сожалению, в сложившихся условиях приходится экономить, поэтому мы вынуждены проводить измерения не по всем параметрам, а только
по базовым. Например, ровность измеряем ежегодно, а вот вертикальную и горизонтальную геометрию дороги – нет, потому что нет оснований полагать, что она изменилась. По итогам всех исследований проводится оценка текущего состояния сети, включая все расчетные коэффициенты. Оставшуюся часть сети – примерно 8–9 тыс. км – оцениваем собственными силами, фиксируя наиболее существенные дефекты, которые образовались на проезжей части.

Данные всех исследований заносятся в специальный программный комплекс, который
не только анализирует их, но и учитывает информацию об интенсивности движения, социальной значимости, уровне соответствия требованиям потребителей. Программа позволяет нам выявить участки, ремонт которых произведет наибольший социально-экономический эффект, и оптимизировать использование финансовых средств.

Полученные результаты верифицируются, обсуждаются с представителями районов,
чтобы понимать, правильно ли выбран объект. Программа помогает нам видеть общую картину, отслеживать динамику развития сети и планировать дальнейшие работы.

– Как обстоят дела с освоением инновационных технологий?

– У нас действует программа внедрения инноваций, разработанная до 2020 года. Она основана на «критических» технологиях в том смысле, что их внедрение оказывает радикальное воздействие на результат.

При этом мы должны понимать, что этот процесс напрямую зависит от объемов работ на дороге, поэтому мы как заказчики настаиваем на использовании современных технологий в проектах. На сегодняшний день это самый эффективный способ. К сожалению, такой подход возможен
не всегда, иногда для внедрения какого-либо новшества требуется провести собственные исследования. Мы создали в рамках бюджета дорожного фонда небольшой исследовательский фонд, деятельность которого направлена на поддержку внедрения инноваций. Объясню
на примере, зачем он нам нужен. Скажем, мы заявляем в условиях аукциона, что для подгрунтовки необходимо использовать определенную технологию. Может возникнуть риск,
что никто не откликнется на такие условия, поскольку на территории края такой технологией никто не владеет. Тогда за счет исследовательского фонда мы можем разработать аналог – рабочую документацию и прочее, посчитать стоимость необходимого оборудования. После этого подрядчики покупают и осваивают его.

– Вы, как заказчик, хотели бы что-то добавить или изменить в процедуре проведения торгов?

– С 1997 года какими только нормативно-правовыми актами не регулировалась эта процедура! Поменялись три федеральных закона, причем каждый кардинально менял систему управления государственными и муниципальными заказами. Хочется, чтобы мы уже на чем-то остановились. Это первое. Второе – необходимо учитывать репутацию подрядных организаций, их квалификацию. В Федеральном законе №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» уже появилось много видов деятельности, в которых можно учесть квалификацию. Но хотелось бы, чтобы в этот перечень попали и дорожно-ремонтные работы, а для этого нужно, чтобы они распределялись не через аукционы, как сейчас, а посредством конкурсов.

С принятием этого федерального закона появилось много плюсов и для заказчиков.
В частности, он создает некоторые препятствия для компаний, которые не имеют ничего,
кроме авторучки и печати: мы как заказчики можем повысить стоимость обеспечения гарантии исполнения контракта, а с этими требованиями не всегда справляются даже те, кто крепко стоит на ногах. Очень важно также, что этим законом нам предоставлена возможность вносить изменения в проект, корректировать его, когда это необходимо. Дорогу построить очень тяжело, и не всегда можно предугадать все сложности в этом деле. Но стремиться, конечно,
к этому надо.

Источник: журнал "Автомобильные дороги".